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阅读:“雷诺和标致在前线保卫柴油”在1991年米塞斯起来,欧洲标准欧元调节从气体发动机,柴油或LPG从欧0编号到欧6轿车和大气污染物排放从商用车的欧一至欧VI,他们的目标是减少公路运输产生的污染,改善高流量区域的空气质量

这些标准经常发展,并且越来越严格

它们考虑了四种污染物,包括排气,蒸发和曲轴箱排放:氮氧化物(NOx),一氧化碳(CO),碳氢化合物(HC),包括非甲烷(HCNM)和细颗粒,通过它们的质量(PM)和它们的数量(PN)来测量二氧化碳(CO2)没有被考虑在内,因为它不会直接影响健康组织 - 除了非常高的门槛 - 以及计划用于此温室气体的其他欧洲计划最新的欧5标准,于2011年1月1日生效,用于新车,柴油发动机:这些限制应当由欧6标准,这将发生在2015年9月1日得到进一步加强,在2014年的NOx排放物将在80毫克/ km的良好封端的新车批准(一个额外的还原后与欧5标准相比,超过50%),而碳氢化合物和氮氧化物的总排放量将减少到170毫克/公里(与欧5标准的排放量相比为230)

对他们来说,几乎保持在同一水平(4.5毫克/公里)如果这些新标准减少了一些柴油车的排放量,那么他们只会为新注册的汽车做到这一点

S以外并不断移动和污染尽可能在过去,然而,污染最严重的柴油车,那些在2000年之前是中的佼佼者园“的更新为1900万或27%的公园S'在25至30年的轮换中进行,在人们能够观察到规范对环境的影响之前总是需要潜伏期“,因此注意到环境局和能源的控制(ADEME),以满足欧洲标准,并有自己注册的车辆,制造商不得不自1月1日来装备他们与微粒过滤器的汽车,2011这些过滤系统的设计,保留细颗粒的直径小于10微米或2.5微米 - 被称为PM10和PM2.5,并审议通过了WHO人类致癌物,因为他们可深入了解肺部:“柴油发动机,赠款和党之间“我们的过滤器保留99.99%的细颗粒,确保PSA达到可测量的水平”并且法国制造商引用柴油发动机排放急剧下降的证据A 406发动机HDI 1998问题30毫克/对1个为200mg /千米为在20世纪60年代和带有颗粒过滤404细粉公里,这些放电下降到“小于1mg /公里”,对于粒子从10纳米至100微米问题是柴油车远远没有装备如果没有关于这个问题的官方数据,负责汽车实践的咨询公司BIPE的合伙人Eric Champarnaud计算出微粒过滤器必须关注只有15%的法国舰队特别是如果PSA拥有完美过滤的空气使其成为比原来的更纯的点的,它没有考虑到,在该语音,其他污染物,特别是氮氧化物他们不关心过滤器并仍然保持高速率目前,柴油发动机排放的NOx多于汽油发动机的三倍,即180毫克/公里而不是60毫克/公里

目前存在限制这些排放的技术:系统选择性催化还原(SCR)但它只会在标准欧6生效时推广

除此之外还有效果反常的粒子滤波器 根据2009年法国食品安全(ANSES)在报告中,与安装的氧化催化剂(以降低用于燃烧颗粒所需要的温度)相关联导致较高的二氧化氮( NO2),尤其是里面的汽车观察到,“对呼吸系统引起毒性作用”污染物最后一个问题指向柴油的对手:符合性测试,以欧洲有偏见,不评估通过路面上的汽车排放的污染物的具体数额,根据从联合研究中心,欧洲委员会的科学和技术研究实验室的报告,今年早些时候发表的“没有测量排放量之间存在较大的差异在监管测试周期[新欧洲驾驶循环,NEDC]和实际使用过程中测量的排放: ü车辆(发动机设置和空气动力学)进行优化,以实现在测试中的最好成绩,但他们在现实条件下有很大的不同,与驾驶突然改变速度,状态变量道路和车辆都没有新“感叹尼古拉斯Steininger的,报告,政策官DG企业和行业的欧盟委员会的作者在NEDC是在2014年被替换的一个,(欧6的WLTC周期的框架内乘用车和轻型商用车的全球统一测试程序),旨在尽可能接近汽车的实际使用条件“WLTP本身将极少限制氮氧化物排放,因为它仍然是一个可以在不改善现实生活状况的情况下校准其NOx排放控制系统的循环“,但是警告Nikola我们Steininger欧洲委员会正在与欧洲汽车制造商合作,准备便携式排放测量系统的道路测试和实验室的随机驾驶循环今年将进行测试活动



作者:吉知